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汽车零部件再制造产业前景看好 挑战重重

  随着中国经济近年来的飞速增长,如何实现可持续发展日益成为中国政府、企业及社会广泛关注的话题。国家“十二五”规划纲要明确提出,政府将大力发展循环经济作为我国经济社会发展的一项重大战略。再制造作为循环经济的重要组成部分,毫无疑问将成为中国汽车产业发展中备受瞩目的一个新增长点。
  
  然而当众多国际汽车零部件巨头纷纷接踵抢滩中国汽车售后市场并谋划布局再制造发展宏图时,却发现他们的再制造业务在中国市场的推进过程并非如在欧美市场中进展的那样顺畅。
  
  作为全球领先的商用车零部件跨国企业,美国美驰公司一直密切关注着中国汽车再制造产业的发展状况。我们有幸采访到美驰售后事业部中国区总经理王尚谦先生,请他谈谈国内汽车零部件再制造的一些相关问题。
  
  美驰售后事业部中国区总经理王尚谦
  
  记者:您能否谈谈国内汽车零部件再制造产业的发展现状?
  
  王尚谦:与西方发达的汽车零部件再制造工业相比,中国的再制造产业则刚刚兴起,尚处于萌芽期。但可以肯定的讲,中国的汽车零部件再制造有着非常巨大的发展前景。以汽车保有量约2.85亿辆的美国为例,在其全国汽车零配件售后产品中,有超过50%的销售额来自于再制造件的销售。2010年美国汽车零部件再制造市场规模达400亿美元,占全球再制造市场的4成以上。而在我国,截至2010年底,汽车保有量虽已超过8500万辆左右,可是汽车零部件再制造的比例非常低,几乎为零。继2010年中国汽车产销突破1800万辆后,未来几年中国汽车工业的发展还将保持稳健的发展。若保守地按年增长率10%计算,到2016年国内民用汽车保有量将超过2亿辆,2020年后,预计可达到峰值约3.5亿到4亿辆的规模。由此,若按发达国家汽车保有量与再制造业的发展和比例来算,中国汽车零部件的再制造市场规模和前景将非常广阔。
  
  我国的汽车零部件再制造产业应该说起步较晚,在国家“十一五”期间才刚刚开始。2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造产业试点工作,14家再制造企业被列为试点单位。2009年1月,《中华人民共和国循环经济促进法》正式生效,该法在第2、40、56条中6次阐述再制造,这标志着再制造产业已经被列为国家推进循环经济的重要组成部分,也表明国家已将再制造纳入法制渠道。2010年,再制造又被列为国家“十二五”战略性新兴产业。
  
  总体来讲,我认为政府对再制造工业对国民经济意义的理解是深刻的。随着国家规划把再制造业列入节能环保产业,中国汽车零部件再制造产业也面临绝佳历史发展机遇,即将进入全面发展的快速轨道。如果说“十一五”是我国汽车零部件再制造产业的起步阶段,那么“十二五”期间就将是该产业的大发展阶段。我相信未来五到十年至关重要,国家将加快形成再制造的经济规模,有效带动内需,这将是中国再制造工业发展的难得机遇期。
  
  记者:作为跨国汽车零部件公司在华售后业务负责人,您觉得目前在国内开展再制造业务有什么困难和挑战吗?
  
  王尚谦:的确存在着一些困难及挑战,主要集中在政策法规,技术因素和市场认知度等方面。
  
  第一,中国目前还没有建立一个较为独立健全的法规制度来解决围绕再制造这一产业的诸多问题。这对于很多国际汽车零部件再制造企业是个难题,他们有较高的热情想参与到中国的汽车零部件再制造领域,却很难找到具体法规作为指导,也找不到相应的政府部门去了解情况或进行业务咨询及对接。
  
  第二,再制造行业目前没有明确的准入制度。目前,大家所知道的是国家发改委于08年确定了14家企业开展汽车零部件再制造的试点,工信部于09年底发布了第一批35家单位作为机电产品再制造实施方案试点。几年过去了,政府也没有提供任何相关文件来规定进入再制造业的条件要求,众多的社会企业也就更不知道如何进入。几年前首批核准的14家企业,有些是报名加入的,有些是征询大型企业的意见后冠名的。当时市场对再制造还不了解,报名加入的企业也是在小范围知道这一消息后试探性地加入,更多的企业不知道这一信息。随着汽车保有量的增大,汽车零部件的再制造行业逐渐被看好,各类投资主体,包括在技术成熟的外资零部件再制造企业也期望涉足,但却不知道找哪个部门,办理什么手续。准入制度不清晰,就无法激发更广泛企业参与的积极性。换一种说法,在当前阶段,更多欲参与到再制造行业的企业被挡在了门外,这并不利于中国汽车零部件再制造的发展。
  
  第三,再制造企业增值税中的销项税额难以抵消。一般来说,企业作为一般纳税人,增值税应纳税额为当期销项税额减去当期进项税额。但是因为再制造企业是从客户手中购买报废的零部件,企业不可能拿到进项税发票,而当企业把修复好的产品重新卖给客户的时候,却需要开具该产品的销项税发票。企业因没有进项税发票就没有办法对进项税额进行抵消,这造成再制造产品的成本增加,而不得不将这部分成本转嫁到消费者身上。目前的增值税问题对再制造企业的不合理一方面激发不了产业的投资热情,另一方面也无形中抬高了再制造产品的售价。
  
  第四,旧件回收困难。在再制造工程中,满足再制造生产的旧件是原材料的关键所在,没有旧件就根本谈不上再制造。然而国内汽车零部件的旧件的回收和利用在政策上却受到多种制约。这是个很大的瓶颈,再制造企业若没有旧件来源,无法建立完善的逆向物流体系,也就根本谈不上开展真正意义的再制造批量生产业务。
  
  第五,国内再制造企业整体技术水平参差不齐。再制造生产是要将旧件全部打开,按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配,最终经严格测试后出厂进入到市场。我国部分拿到再制造执照的企业能够达到较规范的水平,但与国际同行比较,在技术上和质量控制上还有很大差距。这可能也是政府部门不敢对再制造产业放手的因素之一,更多无再制造生产资质的企业参杂其中而最终会使整个行业不可控。还有些企业将再制造和翻新、维修等概念混淆,就更无法保证“再制造”产品的质量。
  
  最后,如何提高汽车零部件再制造产品的市场认知度也是个关键的问题。由于公众对汽车再制造产业存在着认识上的偏差,对汽车再制造的理解与支持还不够,再制造产品目前真正流通到消费者手中的还十分有限。因此,如何加大正面宣传力度,向社会推广汽车零部件再制造的绿色理念、产品性能、使用寿命等,都是政府和企业要面对的实际问题。
  
  记者:您刚才提到了可再制造旧件回收问题,能再具体说明一下吗?
  
  王尚谦:旧件回收困难是目前国内再制造行业发展的主要瓶颈之一,具体表现在国内旧件回收不畅和国外旧件进口受限两方面。这种限制来源于国家的307号令和37号公告。
  
  据国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定:报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车。其中,拆解的“五大总成”(汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料。而就在这5大强制报废车的总成中,还有很多高附加值,经过再制造能够重新再利用的旧件产品,却全部当作废金属回炉熔化,这是一种极大的资源浪费,也客观上造成了国内再制造企业缺乏旧件来源。
  
  在欧美市场,跨国企业根据自身的布局在各地设立不同功能的再制造工厂,这些再制造工厂的模式也都适应于全球流通的模式。但我国现有的法规却对旧件进口进行了限制。在国家质检总局发布的第37号令《进口旧机电产品检验监督管理办法》中,对旧件,也就是所谓“洋垃圾”的进口是禁止的。2010年又出台调整进口旧机电产品检验监督政策,但对可再制造坯料隶属于旧品或其它可利用的原料界定还没有解决。可再制造旧件的进口在中国受到限制,这和印度的情形很相似,给一些全球化的再制造企业带来阻力,不利于跨国汽车零部件企业在中国境内利用国外丰富旧件资源进行更大规模的再制造生产,也无法完全打通零部件售后服务的全球体系。
  
  目前,国内开展再制造企业的旧件90%以上都是通过其可控的OES渠道或特约维修网点获得的三包期内失效件或者是企业在研发新产品或生产过程中的废弃件,真正从独立售后市场渠道(IAM)获得的三包期外的可再制造旧件的比例非常有限。
  
  值得一提的是,国外再制造行业没有规定一定是原厂或原厂授权的企业才能够进行再制造,再制造完全是开放的,也不需要授权。这非常有利于市场竞争,各类再制造企业在独立售后市场领域对可再制造旧件的‘争夺’促进了整个行业的良性发展,其所带来的社会效益和经济效益也很明显。但在国内,目前发改委的政策是只允许已经批准的14家再制造企业做自己产品的再制造,其他企业是不能做他们产品的再制造,除非有授权。但是实际上由于这些企业的逐利性和自我保护,他们绝大部分是不会授权给竞争对手或市场上那些独立的再制造企业。
  
  总之,我们的市场还缺乏一个很好的机制和通畅的网络来保证可再制造旧件的自由流通。发展再制造需要建立一套完善的逆向物流体系,但是汽车零部件旧件的逆向物流回收体系目前在我国还基本上是空白。
  
  记者:您能介绍一下美驰全球再制造业务吗?
  
  王尚谦:美驰是北美商用车底盘传动系统领域最大的再制造供应商,其再制造业务最早可以追溯到1982年。在过去的30年中,美驰充分运用其在商用车零部件产品设计方面的专业知识和丰富经验,以及在再制造产品方面的独特制造工艺,确保生产出最高品质的再制造产品。
  
  美驰几乎覆盖了所有商用车底盘及传动系统零部件再制造产品系列:驱动车桥、挂车车桥、传动系统、制动器类、手动变速箱、转向系统、自动变速箱和气动系统等。公司目前在北美、欧洲和亚洲等地区拥有9个再制造工厂。
  
  美驰再制造不同于简单的重建或修复,而是一个工业化的过程。旧件经过专业的拆卸、清洗、零部件检查和测试、修复和表面处理等,使得其质量不低于OE新品质量,而客户购买成本可降低50%左右,并获得与OE新品同等的质量服务保证,为用户大大节省了维护成本。
  
  此外,美驰具有强大的用于再制造生产的零配件供应能力。公司运用美驰全球采购平台,支持美驰自有原厂品牌产品的再制造生产,同时利用强大的商用车零部件新产品开发的逆向工程能力,对市场上具有高附加值,竞争对手的先进产品进行再制造开发,并确保美驰新开发的再制造产品达到或超过竞争对手的新品质量水准。
  
  美驰凭借其完善的逆向物流、分销网络和先进的再制造工艺在欧美市场上具有绝佳口碑和广泛客户群。旗下Meritor、Mascot和TruckTechnic三大再制造品牌,代表了超群的品质、卓越的创新能力和极其丰富的商业运营经验。
  
  美驰在西方发达市场保持再制造业务增长的同时,把目光转向了新兴市场尤其是在亚太地区的再制造业务发展机会。美驰于今年在澳大利亚设立了一个再制造中心,同时加强了在中国市场关于再制造业务的推广。
  
  记者:美驰今年4月在上海国际车展上举办的“中国首届汽车零部件再制造产品实物展”引起了广泛关注。您能谈谈具体情况吗?
  
  王尚谦:今年4月,在“2011年上海国际车展”这个全球第二大汽车展的国际平台上,美驰与中国物资再生协会再制造专业委员会及潍柴动力、卡特彼勒等国内几大再制造试点企业联合举办了“中国首届汽车零部件再制造产品实物展”。
  
  在此次展会上,美驰首次向中国消费者推出了旗下Meritor、Mascot和TruckTechnic三大再制造品牌,展示了其先进的再制造技术和产品实物(包括商用车自动变速箱、盘式制动器卡钳、转向机等),引起了公众的浓厚兴趣。
  
  再制造产品拥有不低于新产品的质量性能,一样的质保期,但是其销售价格只有新品价格的40-60%。与新品相比,再制造产品可节能60%,节材70%,大气污染物排放量降低80%以上,对实现节能减排具有重大的现实意义。在国内,汽车零部件再制造作为新兴产业尚处于政府主导的法规探讨、技术
  
  引导和政策试行的萌芽阶段。目前许多有关再制造的会议和论坛也大都仅限于专家、学者、官员及业内相关人员的研究和讨论,属于“闭门务虚”。美驰举办此次再制造实物展的初衷,就是想给终端用户一个直观、系统、全面地了解再制造产品的机会,推广再制造产品“绿色环保、质量可靠、物美价廉”的三大理念。
  
  此外,我在今年还作为特邀嘉宾和主持出席了在上海、北京和杭州等地举行的再制造行业论坛,介绍美驰再制造业务在全球的成功经验,积极寻求在中国市场开拓再制造业务的机遇。
  
  记者:美驰再制造业务目前在中国市场的进展如何?
  
  王尚谦:再制造业务对我们而言,是对美驰在中国商用车售后业务产品线的一个重要补充。如同大多跨国零部件企业一样,我们在中国的售后业务面临着大量低品质、伪劣仿冒件的冲击。再制造产品被广泛认为是物美价廉(价格为在新品销售价的50%-60%左右),质量可靠,绿色环保的替代产品。从长远的发展趋势来看,再制造产品必将被越来越多的客户所青睐,成为外资汽车零部件对抗假冒伪劣产品的有效武器。因此,大力推广再制造产品将是我们在华开展售后业务的重要战略之一。
  
  美驰目前是中国非公路领域第一大独立车桥制造商。随着近年来中国非公路业务的快速发展,美驰车桥的市场保有量迅速扩大。为此,公司在徐州成立了专门的回收利用部门,对可再制造件进行有效的回收管理和再次利用,为探讨中国再制造业务的标准流程,开发逆向物流旧件回收体系,扎扎实实地走出了美驰在中国发展再制造业务的第一步。
  
  在公路领域,美驰产品主要应用于国内高端的巴士和客车,包括一些进口的欧美车辆。美驰和国内各大公交公司就再制造进行了卓有成效的探讨,并对潜在的合作机会寄予厚望。在本次上海国际车展上,美驰向中国市场推出的TruckTechnic再制造技术,为商用车客户提供了非常明确的关于盘式制动器卡钳再制造生产的标准和操作流程,并推荐了美驰在欧美市场上广受用户认可的该类再制造产品质量检测标准,从再制造技术、工艺、和检测手段上为客户保证了再制造产品的可靠性和安全性。
  
  正如之前所提到的,再制造在中国还处于萌芽阶段,我们目前还面临很多的困难和挑战。我们将积极与国家相关部门和业内专家保持沟通和交流,同时希望政府部门尽快建立完善的支持汽车零配件再制造业务发展的机制,使这项产业在国内得以迅速广泛开展。再制造产业起源并成熟于西方发达国家,美驰将致力于将公司在欧美先进的再制造业务模式引入中国市场,支持国家循环经济,推行先进绿色制造。 返回上一页